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传统汽车巨头逆袭,巨头们如何打好翻身仗?

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发表于 2023-11-8 16:13:17 | 显示全部楼层 |阅读模式
2023年前三季,特斯拉(TSLA.US)的全球纯电动汽车总交付量为132万辆,同比增长45.73%。
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图片来源@视觉中国
文 | 财华社
2023年前三季,特斯拉(TSLA.US)的全球纯电动汽车总交付量为132万辆,同比增长45.73%。特斯拉今年的全年交付量目标是180万辆,而马斯克认为200万辆也是可以的。

全球销量最大的汽车品牌丰田(TM.US),2023年前三季销量或为826.5万辆,远高于特斯拉,不过大部分是燃油车。财华社按照丰田提供的数据估算出该集团2023年前三季纯电动汽车销量或只有7.7万辆,远低于特斯拉的规模,而混动则有259万辆。
欧洲大品牌大众汽车(VWAGY.US),2023年前三季销量也达到676.2万辆,纯电动汽车销量或是各大传统车厂中的最高,有53.15万辆,但仍远低于特斯拉的交付量规模。
宝马(BMWYY.US)与梅赛德斯-奔驰,2023年前三季合计交付量分别为183.7万辆和153万辆,纯电交付量分别为24.69万辆和17.45万辆。
可见特斯拉作为电动汽车之王,实至名归。
不过需要注意的是,这些传统品牌的落后或许只是暂时的,它们正发力往新能源,尤其纯电动汽车产业链进发,特斯拉的优势不知道还能持续多久。
丰田:全力开启电气化截至2023年9月末止的12个月,丰田的全球销量为1098.6万辆,其中新能源汽车销量为365万辆,占了30.51%,值得留意的是,丰田的电气化汽车中大部分为混动汽车,纯电很少,按财华社估算,最近12个月的纯电销量或仅为8.9万辆,占其全球总销量的0.81%。
不过,丰田明确要在纯电方面加码,其计划截至2024年3月末止的2024财年,纯电销量将达到12.3万辆,意味着其下半财年的纯电销量很可能达到6.4万辆,是上半年的1.08倍。
当前,丰田的目标是在2030年实现纯电动汽车销量350万辆,Lexus在欧洲、北美和中国市场实现全纯电销售,到2035年实现纯电车占其全球销量100%的目标。
当然,纯电汽车只是其中一个目标,丰田要实现的是全面电气化,覆盖整条产业链。
丰田一直在开发和生产电池。2022年8月,丰田宣布投资最多7300亿日元在日本和美国供应纯电动汽车电池,电池厂计划于2024年至2026年间投产,其通过这些投资,将产能扩大至40吉瓦时。2023年5月,丰田还宣布进一步投资21亿美元,于其在美国的电池生产厂的基建设施,以支持未来扩张。
为了让其纯电动汽车更加大众化,丰田计划通过物料和结构的开发,削减三成的电池成本。通过将工艺与电池技术的结合和优化,丰田计划在2025年-2030年将每辆车的电池成本降至丰田bZ4X的一半。
本田:2025年后……在最新的季度业绩中,本田提到,将继续推出符合各个地区市场需求的电动汽车,但是在2025年之前,燃油车仍将是其销售核心。
从财务的角度来看,本田会分配资源到电动汽车业务部,以转化其业务组合,但同时会集中资源提升燃油车的业务结构,目标是实现全公司ROS(销售回报)达到7%或以上的目标。
2026年到2030年,本田才会集中资源发展电动汽车,并实现电动汽车产业的自给自足。到2030年,其目标是实现全球电动汽车产能200万辆,在发达市场的EV/FCV销售比率达到40%。
该公司计划提升燃油车的现金流生产能力,分配资源进行转型,维持投入资本回报率(ROIC)高于资本成本,目标是在2030年之前,实现电动汽车业务ROS超过5%,而全公司ROIC超过10%。
而到2040年,纯电动汽车业务的ROS目标为10%或以上,并实现EV/FCV销量比100%。为了创造新的价值,该公司将每年向基本面研究领域投入1000亿日元的研究预算,聚焦于碳中和技术,包括智能科技的应用、电池相关技术的升级、氢能和可持续物料的应用。
有意思的是,本田原本与通用汽车(GM.US)在电池方面进行合作,以开发经济型电动汽车,但是最近双方宣布,由于新能源汽车需求增速不如预期以及市场状况出现变化,其合作计划取消,这也给新能源汽车市场的增长前景蒙上了阴影。
不过,有指正受到UAW经营问题困扰的通用汽车可不打算放弃,仍计划开发配备其自研奥特能(Ultium)电池的经济型电动汽车。
通用与福特:拥抱新变化通用汽车面对汽车产业的新能源化、智能化变化还是较为积极的。
该公司早在几年前就设立了自动驾驶子公司Cruise,推进其未来的智能化。
通用计划快速扩张电动汽车产能,要在2025年之前在全球建立起超过两百万辆的电动汽车产能,其中北美将占一百万辆,同时该公司表示正在中国扩大电动汽车产能,计划在2025年年产能到达100万辆以上。
2023年第3季,通用的中国合营公司在新能源发展方面十分迅猛,别克的第一批Ultium车型——ELECTRA E5和E4,在第2季推出以来,累计销量已达2万辆。8月推出的五菱缤果新能源电动汽车第3季销量超4.7万辆。
而短期而言,通用汽车计划于2023年下半年增加电动汽车产量,北美的产量目标是10万辆,不过这与特斯拉今年180万辆-200万辆的目标相差还是很远。在今年第3季工厂升级后,特斯拉2023年9月30日的产能已由之前的200万辆扩大至235万辆以上,其中包括12.5万辆Cybertruck产能。
福特的新能源汽车目标与通用有些相似,要在2026年之前实现电动汽车全球产能200万辆——比通用迟一年。
福特自2023年1月1日起进行了业务部门的重组,将业务部门划分为:燃气动力和混动汽车Ford Blue;配备嵌入式软件的Ford Model e(福特的电动汽车);以及帮助商业客户转型和扩大业务、提供量身定制的车辆和服务的Ford Pro。此外,该公司正通过“Ford Next(福特新一代)”探寻移动解决方案(即L2/L3技术研发),而目前特斯拉的车型已基本配备这一技术。
福特建立自己的电动汽车品牌,包括Lightning、Mach-E和E-Transit。而从其资本开支的分配可以看出,该公司将重点放在了纯电动汽车系列Model e上,占了43%。
Stellantis:加速驶向电气化与智能化由两家老牌国际汽车豪门结合而来的Stellantis,最近得到了国内投资者的关注,主要是因为这家玛莎拉蒂幕后控股公司斥资15亿欧元,收购中国“新势力”零跑(09863.US)的20%权益,并计划与零跑建立合营公司,Stellantis将持有合营公司的51%权益,并负责零跑在中国以外地区的独家分销权。
从其野心勃勃的计划来看,Stellantis对零跑可谓志在必得:其目的是延伸全球分销网络的覆盖,引入零跑的技术基因,触达中国的电动汽车业务生态,以实现创新与成本效益。
长远目标是,零跑在中国的年销量达到100万辆以上,中国以外地区的年销量达到50万辆(到2030年),Stellantis可通过其与零跑的合营公司来从这样的经营成果中获利。
当然,除了联合中国的“新势力”进行业务扩张与资源渗透外,Stellantis也设定了自己的发展战略:其计划在2030年之前提供超75款电池电动车型,并实现电动汽车年销量500万辆。该公司还计划通过结合其四个跨国电动汽车设计平台(STLA小型,中型,大型和框架)与三个电力驱动模块(EDM),提供模块化和性能的开发。
此外,Stellantis计划在2024年之前使用两种电池化学成分:一种是无镍钴替代品,它提供了较低、稳定的成本,同时优化了密度;另一种是高能量密度的镍基电池,以优化车辆成本。并计划在2026年之前推出首项具有竞争力的固态电池技术
三大欧洲豪门:当内燃引擎变得不再重要……宝马、梅赛德斯-奔驰以及前半生与BBA牵绊甚深的大众汽车,在之前的汽车工业时代,以德国工艺引领了全世界汽车产业的发展。
然而,进入新能源汽车时代,在新的法规下,它们的优势只能在赛场上释放,而无法施展在马路上。要在商业化社会中活下去,它们必须变。
2021年5月,宝马的管理层发布了全新的Neue Klasse(意指“新世代”):完全重新定义的IT和软件架构,新开发的电力驱动和电池发电,以及整个生命周期的可持续性新水平。
Neue Klasse将采用全新的电力驱动系统,具有更低的能耗和更长的行驶里程。为此,宝马集团正在开发新一代电池。Neue Klasse还将推出一个全新的软件架构,具有集成的、高度创新的构造套件:例如,电动驱动套件、底盘、内饰和数字套件。车载网络:显示操作概念、自动驾驶和驾驶员辅助系统。
宝马期望通过Neue Klasse在电动汽车市场上实现赶超,根据宝马的计划,到2025年末之前,其BEW(纯电)交付量将达到200万辆,占比超过30%,到2030年,预计BEW的占比将达到其全球销售量的一半以上。
梅赛德斯-奔驰也毫不落后,其计划在2030年之前实现轿车业务的全电动化,客货车电动化方面持续领先。
除了引入电动平台电动车架构外,梅赛德斯-奔驰还与同行及电池生产商例如宁德时代(300750.SZ)合作推进电池和模块的开发和生产,并在美国开设电池厂,以保障其电动汽车的电池供应。
奥迪与保时捷的大股东大众,也订立了新时代目标:在2050年在全球范围全面实现碳中和。
自2012年以来,大众集团大约有4500万车辆采用模块化横向工具包(MQB)生产。现在,大众集团要通过模块化电力驱动矩阵(MEB)——MQB的纯电版,过渡到电动时代,主要面向的是中低端车型,以统一化和模块化来降低生产成本。
2024年,该集团将推出第二个电动平台豪车电动平台(PPE),由奥迪和保时捷共同开发,该平台具有强大而高效的电动传动系统,续航里程超过600公里,以及采用800伏技术的创新电池和充电管理。奥迪Q6 e-tron将是该品牌在PPE上的第一款车型。
从中期来看,大众汽车集团将转向可扩展系统平台(SSP),作为集成电气和电子架构的单一未来骨干,这创造了巨大的标准化和规模化潜力,因为所有品牌和细分市场的4000多万辆汽车都将采用SSP,由软件来定义汽车功能,为L4级自动驾驶铺路。
总结传统汽车巨头,目前的销量依然远超特斯拉等纯电车品牌,主要依赖于其燃油车。但是从这些巨头的最新销量数据可以看出,燃油车的交付量/销量正呈下降趋势,而新能源汽车的销量则成为主要的增长驱动力,其中纯电动汽车的销量基数最低,但增速也最快,可以看出传统汽车业巨头正努力寻求突破,试图从特斯拉的颠覆中力挽狂澜。
不过从这些巨头的中期目标数据来看,纯电动汽车的2025年目标大多为200万辆水平,与其当前年销量过四百万的规模仍有较大距离,而这一目标也仅为特斯拉今年的最高产量目标而已。
从中短期来看,福特、通用和Stellantis等汽车巨头面对工人要求上调薪酬的成本压力,同时又面对新能源汽车消费或随渗透率提高而放缓的潜在风险,进化之路或许不是它们预想的那么顺遂。
理想很美好,但现实如何,也许明年会更明朗。


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